Pytanie: Witam, W jaki sposób odbywa się regulacja dawki paliwa w silnikach ZI, a jak w silnikach ZS? Odpowiedź Adama Klimka: Jest to pytanie, na które nie jest łatwo odpowiedzieć – na ten temat pisane są prace magisterskie, książki. Polecam zapoznać się z książką dla szkół średnich „Elektrotechnika i elektronika pojazdów samochodowych” Jerzego Ocioszyńskiego. Bardzo ładnie i przejrzyście opisany temat.

Pozwolę Sobie odpowiedzie z grubsza na zadane pytanie, używając do celów dydaktycznych zasad odnoszących się silników z wtryskiem bezpośrednim w opcji ze sterowaniem poprzez jednostkę ECU. W dużym uproszczeniu obecnie produkowane silniki ZI i ZS pracują przy tak zwanym nadmiarze powietrza. Oznacza to nic innego jak spalanie paliwa przy wykorzystaniu części znajdującego się w cylindrach powietrza. Pozostała częśc wykorzystywana jest zwykle do zadań związanych z ekologią. Ecu dobiera wielkośc dawki jak i czas tudzież kąt wtryśniecia zależnie od warunków pracy silnika, które określane są na podstawie sygnałów z takich czujników: 1. Przepływomierz masowy powietrza, określający aktualną wielkośc pochłanianego przez silnik powietrza. Sygnał ten jest niekiedy zastępowany pośrednim obliczaniem tej masy na podstawie sygnału ciśnienia w kolektorze dolotowym. Moim zdaniem opcja z przepływomierzem jest lepsza. 2. czujnik temperatury w kolektorze dolotowym, pozwala obliczyc korekcję czasu/ kąta wtrysku by spalanie przebiegło jak najlepiej. 3. czujnik temperatury paliwa, podobnie jak ciśnienia paliwa ma bezpośredni wpływ na czas otwarcia wtryskiwacza poprzez bezpośrednie wprowadzanie korekcji związanej z gęstością paliwa jak i wydtkiem wtryskiwaczy. 4. czujnik położenia/ prędkości wału korbowego w połączeniu z sygnałem z wałka rozrządu pozwala określic położenie tłoków w cylindrach i określic cylinder z "suwem" pracy 5. de facto najmniej ważny przy obliczeniach sygnał to informacja o położeniu pedału przyśpieszenia zwanym "pedałem życzeń" kierowca życzy sobie od silnika danej mocy i silnik prawdopodobnie wygeneruje te parametry przy użyciu dostępnych w danym momencie możliwościach. 6. Sygnał z szerokopasmowej sondy lambda, który informuje ECU o skutkach spalania paliwa w cylindrach i o rzeczywistej wartości "LAMBDA" W przypadku silników ZS sprawa jest prosta, na podstawie tych parametrów ECU dobiera maksymalne dawki z uwzględnieniem ewentualnych trybów pracy ( wystąpienie usterki, tryb regeneracji filtra) i wtryskuje ogólną dawkę podzieloną na mniejsze z grubsza podzielone na: 1. wtrysk pilotujący 2. wtrysk głowny 3. dotrysk Całośc jest tak obliczana by wtrysk największej części paliwa, czyli wtrysk główny nastąpił jak najbliżej GMP z akcentem na nieco za wczesny wtrysk niż idealnie. wtrysk pilotujący stosowany jest po to by wstępnie podnieśc temperaturę w cylindrze by wtrysk główny uzyskał maksymalnie wysoką sprawnoś spalania. Kontrola wartości LAMBDA ogranicza się do niedopuszczenia by wartośc ta zbliżyła sie do okolic równych jedności i silnik pracuje zasadniczo zawsze na skrajnie ubogiej w paliwo "mieszance" W przypadku silników ZI sprawa wygląda nieco bardziej zawile, gdyż silnik ZI zwykle pracuje w trybie z LAMBDA w okolicach 1 a do uzyskania poprawnej pracy niezbędna jest przepustnica w kolektorze dolotowym która dławi przepływające powietrze dostarczając w trybie normalnej pracy dokładnie taką ilośc powietrza jaka ma zostac wykorzystana. Tryb pracy z nadmiarem powietrza uruchamiany jest tylko w momencie neutralizacji związanych tlenków azotu z wkładów katalitycznych i w trybie tym następuje precycyjne wtryśnięcie paliwa zarówno w czasie jak i kącie obrotu wału korbowego tak by w okolicę świecy podczas zapłonu dostała się warstwa bogatej mieszanki z LAMBDA </= 1. Jest to konieczne gdyż silnik ZI nie zapali mieszanki skrajnie ubogiej jak i skrajnie bogatej i zapłon nstępuje w dosyc waskim spectrum lambda. Całośc pracy silnika ZI można podsumowac w taki sposób. ECU dba o to by paliwo wtryskiwane do cylindra tworzyło z najbliższym otoczeniem idealnie palną mieszaninę z wartością oscylującą w okolicach lambdy równej 1. W normalnym trybie pracy paliwo po obliczeniu dawki wtryskiwane jest z grubsza z początkiem wtrysku w tym samym momencie kątowym z małymi korekcjami, przy czym głownym wyznacznikiem wielkości dawki wtryskiwanej podczas normalnej pracy silnika jest odczyt z przepływomierza i z sondy lambda. ECU wstępnie oblicza parametr dawki na podstawie zmierzonego obciążenia silnika na podstawie informacji z w/w sygnałów i koryguje tą dawkę zarówno na plus jak i na minus na podstawie odczytu z sondy. W silniku ZI w odróżnieniu od silnika ZS wtryśnięcie paliwa nie wiąże się z zapłonem paliwa w cylindrze i ECU kontroluje przebieg spalania na podstawie czujnika spalania stukowego. W przypadku gdy przebieg spalania jest zakłócony ECU z automatu opóż=źni kąt zapłonu, a w prypadku gdy nie zmieni to przebiegu spalania doda w obliczeniach dodatkową dawkę paliwa, gdyż silniki ZI przy pracy lambda mniejszą niż 1 wykazują tendencję do odporności do spalań detonacyjnych. W pracy silnika ZI niezbędna jest właściwa pozycja przepustnicy by dostarczyc silnikowi odpowiednią masę powietrza. W czasie pracy z redukcją NOx przepustnica otwierana jest do okolic wartości maksymalnych, niezależnie od wtryskiwanych dawek paliwa. Mam nadzieję iż pomogłem.

Dzięki za odpowiedź :) bardzo mi to pomogło i sporo rozjaśniło .